น้ำมัน-เครื่องยนต์-ฝุ่น PM 2.5 ลดภาษีรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลแก้ปัญหาได้จริงหรือ

  • ครม. มีมติให้ปรับลดอัตราภาษีรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้มาตรฐาน ยูโร 5 (ปล่อยฝุ่นไม่เกิน 0.005 กรัมต่อกิโลเมตร) เพื่อสนับสนุนให้อุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลให้เป็นไปตามมาตรฐานยูโร 5 เพื่อลดฝุ่น PM ที่เกิดจากรถยนต์ดีเซล
  • อีไอซีมองว่า มาตรการนี้ไม่เพียงพอที่จะลดปัญหาฝุ่น PM ที่เกิดจากไอเสียรถยนต์ดีเซลอย่างมีนัยสำคัญ โดยภาครัฐควรคำนึงถึงมาตรการที่มุ่งเน้นการแก้ปัญหามลพิษที่เกิดจากรถยนต์เก่าเพื่อกำจัดรถที่ก่อมลพิษมากที่สุดออกจากท้องถนนควบคู่กับไปด้วยราคาน้ำมันที่มีโอกาสสูงขึ้น และจากส่วนต่างราคาน้ำมันดิบชนิดเบาและชนิดหนัก (light-heavy crude spread) ที่ลดลง

เมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2019 ครม. มีมติใช้มาตรการลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์กระบะเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้มาตรฐานยูโร  5 ในอัตรา 0.5–2% เพื่อจูงใจให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมรถยนต์พัฒนาเครื่องยนต์ให้เป็นไปตามมาตรฐานดังกล่าวได้เร็วขึ้น และเป็นส่วนหนึ่งในมาตรการแก้ปัญหาค่าฝุ่นละอองซึ่งเป็นวาระแห่งชาติอยู่ในขณะนี้

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถกระบะ (มติ ครม. วันที่ 5 มีนาคม 2019)

เพื่อที่จะลดปัญหามลพิษที่เกิดจากรถยนต์ดีเซลนั้น จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานเครื่องยนต์และมาตรฐานน้ำมันให้เป็นยูโร 5 ควบคู่กันมาตรฐานยูโร (European emission standard) คือมาตรฐานสากลด้านการควบคุมมลพิษที่ออกจากรถยนต์ โดยมีเกณฑ์การวัดเป็นการวัดเป็นค่าของมลพิษต่างๆ จากไอเสียรถยนต์ เช่น คาร์บอนมอนออกไซด์ (CO)ไฮโดรคาร์บอน (HC) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และฝุ่นละอองขนาดเล็ก (particulate matter: PM)ในแง่ของเครื่องยนต์ดีเซล ความแตกต่างหลักระหว่างเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 4 และยูโร 5 คือ ระบบบำบัดมลพิษที่เพิ่มขึ้นมาในเครื่องยนต์เพื่อลดปริมาณไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้น้ำมันดีเซลออกสู่ภายนอก ขณะที่ความแตกต่างหลักของน้ำมันดีเซล คือปริมาณกำมะถันที่ปนเปื้อนอยู่ในเนื้อน้ำมัน โดยน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 จะถูกจำกัดให้ไม่เกิน 10 ppm ซึ่งลดลงถึง 5 เท่าตัวจากน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าตัวเครื่องยนต์ยูโร 5 จะมีระบบบำบัดมลพิษจากไอเสียที่มาจากการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ยูโร 4 แต่กำมะถันที่ถูกเผาไหม้ในเครื่องยนต์จะก่อให้เกิดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2)ซึ่งจะลดประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องฟอกไอเสีย ดังนั้นเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันกำมะถันสูงจะปล่อยซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ และฝุ่น PM มากกว่าเครื่องยนต์ชนิดเดียวกันที่เติมน้ำมันที่มีกำมะถันต่ำ ดังนั้นการขับขี่รถเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 ที่ใช้น้ำมันยูโร 4 จะไม่สามารถลดปัญหามลพิษได้เท่าที่ควรเนื่องจากเครื่องยนต์ต้องทำงานหนักขึ้นในการกำจัดไอเสียซึ่งทำให้ประสิทธิภาพในการใช้น้ำมัน (fuel efficiency) ลดลงและยังทำให้เกิดเขม่าในเครื่องยนต์มากขึ้นอีกด้วย

ทั้งนี้ยุโรปได้เริ่มบังคับใช้มาตรฐานเครื่องยนต์และน้ำมันยูโร 5 ในปี 2009 และเปลี่ยนไปใช้มาตรฐานยูโร 6 ตั้งแต่ปี 2015 ขณะที่ไทยยังคงใช้มาตรฐานยูโร 4 สำหรับน้ำมันและรถยนต์ส่วนบุคคล โดยกระทรวงอุตสาหกรรมได้ตั้งเป้าหมายให้บังคับใช้มาตรฐานการผลิตรถยนต์ส่วนบุคคลเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ภายในปี 2021 ในขณะที่กระทรวงพลังงานได้ตั้งเป้าหมายสนับสนุนให้โรงกลั่นในประเทศผลิตน้ำมันยูโร 5 ให้ได้ 100% ภายในปี 2023 ซึ่งช้ากว่าการบังคับใช้ในยุโรปถึง 14 ปี

อีไอซีมองว่า การลดภาษีสรรพสามิตของรถยนต์กระบะเครื่องยนต์ดีเซลครั้งนี้จะไม่ส่งผลให้ฝุ่น PM ลดลงอย่างมีนัยสำคัญใน 1-3 ปี เนื่องจากไทม์ไลน์ในการลงทุนของกลุ่มโรงกลั่นเพื่อปรับการผลิตไปเป็นมาตรฐานยูโร 5 จะยังไม่แล้วเสร็จภายในปี 2021 จากที่ได้กล่าวไปข้างต้น เครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 นั้นต้องใช้น้ำมันที่มีคุณภาพในระดับที่จะสามารถรองรับหรือส่งเสริมให้เครื่องยนต์สามารถปล่อยมลภาวะไม่เกินมาตรฐาน แต่การลงทุนปรับโรงกลั่นในประเทศทุกโรงให้ผลิตน้ำมันยูโร 5 จะต้องใช้เวลาราว 3-5 ปีตามแผนของโรงกลั่นรายใหญ่ในประเทศ ถึงแม้ว่าในปัจจุบันโรงกลั่นบางส่วนได้ผลิตน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ออกมาแล้ว แต่น้ำมันชนิดนี้ถูกทำการตลาดให้เป็นน้ำมันประเภทพรีเมี่ยมซึ่งมีราคาสูงกว่าน้ำมันดีเซลยูโร 4 ราว 3 บาทต่อลิตร และกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย คือ กลุ่มรถยนต์นั่งเครื่องยนต์ดีเซลของยุโรปซึ่งเป็นเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 5 หรือยูโร 6 อยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลบังคับใช้น้ำมันมาตรฐานยูโร 5 ทั้งประเทศผู้ประกอบการทุกรายจึงจำเป็นต้องต้องปรับมาตรฐานน้ำมันในช่วงเวลาเดียวกันเนื่องจากน้ำมันส่วนหนึ่งถูกส่งทางท่อที่โรงกลั่นต่างๆ ใช้ร่วมกัน ไม่เช่นนั้นน้ำมันที่ได้มาตรฐานสูงกว่าก็จะถูกผสมกับน้ำมันเกรดต่ำกว่าในท่อส่งน้ำมัน

นอกจากนี้ การลดภาษีสรรพสามิตของรถยนต์กลุ่มกระบะไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้ผู้ผลิตปรับแผนการผลิตรถเครื่องยนต์ยูโร 5 ให้เร็วขึ้น เนื่องจากอัตราภาษีสรรพสามิตของรถยนต์กลุ่มนี้ต่ำมากอยู่แล้วการปรับเครื่องยนต์จากยูโร 4 เป็นยูโร 5 นั้นจะส่งผลให้ต้นทุนรถยนต์สูงขึ้น จากการวิเคราะห์ของ พันธุ์สวัสดิ์ ไพฑูรย์พงษ์ จากHeadlight Magazine หากรถราคา 650,000 บาท ส่วนต่างจากการลดภาษีก็อาจทำให้ราคาลดลงได้ราว 5,000-20,000 บาท เป็นอย่างมากสำหรับรถกระบะตอนเดียว (no cab) และรถกระบะตอนครึ่ง (space cab)ซึ่งรถกระบะ 2 กลุ่มนี้ เป็นประเภทที่มีผู้คนซื้อใช้เยอะที่สุด เนื่องจากราคาและภาษีประจำปีต่ำ ดังนั้นเมื่อภาษีสรรพสามิตไม่ได้ลดลงมาก ทำให้ราคารถกระบะเครื่องยนต์ยูโร 5 ยังคงสูงกว่ายูโร4 ผู้ผลิตรถยนต์อาจไม่สามารถดึงดูดกลุ่มผู้ซื้อรถกระบะที่ส่วนใหญ่มีความอ่อนไหวต่อค่าใช้จ่ายสูงให้หันมาใช้รถกระบะเครื่องยนต์ยูโร 5 ได้ โดยเฉพาะในขณะที่ส่วนต่างราคาของน้ำมันดีเซลยูโร 4 และยูโร 5 สูงอย่างในปัจจุบัน

มาตรการลดภาษีไม่ได้ตอบโจทย์ปัญหามลพิษจากรถกระบะที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบัน ปัจจุบันประเทศไทยมีรถยนต์กระบะสองประตูเครื่องยนต์ดีเซลจดทะเบียนอยู่ 6.2 ล้านคัน นอกจากนี้กว่า 67% ของรถกระบะสองประตูยังเป็นรถยนต์เก่าที่มีอายุมากกว่า 8 ปี ดังนั้นจึงเป็นเครื่องยนต์ที่มีมาตราฐานต่ำกว่ายูโร 4 ที่เพิ่งเริ่มต้นใช้ในปี 2011ภายใต้สมมติฐานการขับขี่ที่ 20,000 กิโลเมตรต่อคัน และค่าเฉลี่ยการปล่อยฝุ่น PM ที่ 0.04 กรัมต่อกิโลเมตรตามมาตรฐานยูโร 4 รถกระบะสองประตูในประเทศจะปล่อยฝุ่น PM อย่างน้อย 5,291 ตันต่อปี (การคำนวณขั้นต่ำเนื่องจากรถเก่าจะปล่อยฝุ่น PM มากกว่ามาตรฐานยูโร 4 นอกจากนี้รถกระบะใหม่บางคันก็มีการดัดแปลงเครื่องที่ทำให้ปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น) ขณะที่หากรถกระบะจดทะเบียบใหม่ทุกคันปล่อยมลพิษได้ตามมาตรฐานยูโร 5 ที่มีค่าการปล่อย PM อยู่ที่ไม่เกิน 0.005 กรัมต่อกิโลเมตร จะส่งผลให้มีการลดฝุ่น PM ของรถกระบะที่ชำระภาษีสรรพสามิตในแต่ละปีเพียง192ตันต่อปี เมื่อเทียบกับหากรถกระบะใหม่ที่เป็นยูโร 4 โดยคิดจากรถกระบะจดทะเบียนใหม่ 273,264 คัน เท่ากับสถิติของปี 2018ดังนั้นจะเห็นว่า มาตรการลดภาษีสำหรับรถกระบะใหม่ไม่ได้ช่วยลดฝุ่น PM ที่มีอยู่เดิม เพียงแต่ช่วยชะลอการเพิ่มของฝุ่นจากรถกระบะใหม่ จึงยังไม่ได้แก้ไขปัญหาการปล่อยฝุ่น PM ของรถยนต์เก่าที่เป็นสาเหตุหลักของมลพิษบนท้องถนน

รถกระบะสองประตูที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบันปล่อยฝุ่นมลพิษมากกว่า 5,291 ตันต่อปี หากมาตรการลดภาษีสรรพสามิตนี้สามารถเปลี่ยนรถกระบะใหม่ให้เป็นมาตรฐานยูโร 5 ได้หมดจะเพียงแต่จะชะลอการเพิ่มของฝุ่นที่เกิดจากรถกระบะใหม่เท่านั้น

เนื่องจากรถยนต์เก่าเป็นเหตุหลักในการก่อให้เกิดมลพิษบนท้องถนน รัฐบาลในหลาย ๆ ประเทศได้มีมาตรการจำกัดอายุการใช้งานของรถยนต์เก่าและส่งเสริมให้คนหันไปซื้อรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษลดลง เช่น สหภาพยุโรปมีมาตรการเพิ่มภาษีรถยนต์เก่า เพื่อเพิ่มต้นทุนของการใช้รถยนต์เก่าและจูงใจให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนไปใช้รถยนต์ใหม่ที่มีต้นทุนการใช้ที่ถูกกว่าทั้งในด้านภาษีและประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ ในบางช่วงเวลาหลายประเทศได้ใช้มาตรการเปลี่ยนรถยนต์เก่าเป็นรถยนต์ใหม่ โดยรัฐจะออกเครดิตหรือส่วนลดให้แก่คนที่เอารถยนต์เก่ามาขายที่สามารถนำไปซื้อรถยนต์ใหม่ที่มีเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษในราคาที่ถูกลง โดยแต่ละประเทศกำหนดเงื่อนไขแตกต่างกันออกไป เช่นในปี 2018ฝรั่งเศสออกนโยบายจูงใจประชาชนนำรถยนต์เครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตก่อนปี 1997 และรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลผลิตก่อนปี 2001 มาแลกเป็นส่วนลดถึง 2500 ยูโรในการซื้อรถยนต์ใหม่ที่ปล่อยมลพิษน้อยกว่า 130 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตร ประเทศอื่น ๆ ในสหภาพยุโรป รวมถึง ญี่ปุ่น สหรัฐฯ แคนาดาและเกาหลีใต้ ได้เคยออกมาตรการเช่นนี้มาแล้ว นอกจากนี้ ในปี 2019 นี้อินเดียจะเริ่มใช้มาตรการนี้เช่นกัน

การกำหนดมาตรฐานค่าควันดำจากท่อไอเสียของรถยนต์ดีเซลให้ต่ำลงและการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดจะช่วยบรรเทาปัญหามลพิษบนท้องถนนได้ การวัดค่าควันดำนั้นจะวัดจากความหนาแน่นของฝุ่นที่ออกมาจากท่อไอเสียโดยใช้หลักการของแสง หากควันที่ปล่อยออกมาจาท่อไอเสียมีมากจะทำให้เครื่องตรวจวัดจับแสงได้น้อย (หากเครื่องวัดได้ 0% แปลว่าควันไม่สามารถมองเห็นได้ ในขณะที่ค่าควันดำยิ่งสูงแปลว่ารถยนต์คันนั้นปล่อยมลพิษมาก)ปัจจุบันกรมควบคุมมลพิษได้กำหนดมาตรฐานค่าควันดำจากท่อไอเสียของรถยนต์ไว้ไม่เกิน 50% (เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องมือวัดควันดำระบบกระดาษกรอง) หรือไม่เกิน45% (เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องมือวัดควันดำระบบวัดความทึบแสง)ในขณะที่มาตรฐานของประเทศสิงคโปร์อยู่ที่ราว 20% ดังนั้นหากรัฐบาลเพิ่มความเข้มงวดของมาตรฐานปล่อยควันดำให้ต่ำลง โดยอาจจะกำหนดมาตรฐานตามอายุจดทะเบียนของรถ ทำการสุ่มตรวจการปล่อยควันดำอย่างสม่ำเสมอ และห้ามให้มีการใช้งานรถที่ไม่ผ่านมาตรฐานก็จะช่วยกำจัดรถที่ก่อมลพิษมากที่สุดออกจากท้องถนนก่อนได้

 

รายงาน : ธิดารัตน์ เห็นพร้อม
ที่มา : พิมใจ ฮุนตระกูล
นักวิเคราะห์อาวุโส
Economic Intelligence Center (EIC)
ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน)

อย่าลืมกดถูกใจ(Like)http://Facebook : ทันหุ้น
กดติดตาม (subscribe)Youtube : thunhoon V.I.P
www.thunhoon.com